Uosto optimizavimo sistemos: kas tai, kokių būna ir kur jos viena kitos netikrina

Uosto optimizavimo sistemos – ne vienas produktas, o sistemų šeima: uosto bendruomenės sistema (PCS), terminalo valdymo sistema (TOS), laivų eismo valdymo sistema (VTS), ERP ir svarstyklių programinė įranga. Kiekviena planuoja savo uosto grandį, bet viena kitos netikrina, todėl neatitikimus tarp jų turi surasti atskira, nepriklausoma kontrolė.

Kas yra uosto optimizavimo sistemos?

Lietuvių kalboje „uosto optimizavimo sistema“ nėra tiksliai apibrėžta kategorija. Dažniausiai taip vadinama bet kuri programinė įranga, kuri trumpina laivo, vagono ar sunkvežimio laiką uoste ir mažina klaidų. Uoste dirba daug nepriklausomų dalyvių: uosto direkcija, krovos bendrovės, laivų agentai, ekspeditoriai, muitinė, geležinkelio vežėjas. Kiekvienas naudoja savo sistemą, todėl optimizuojama sluoksniais:

• laivo atvykimas ir eismas: laiku atvykimas (JIT) ir laivų eismo valdymas (VTS);
• krovinių ir deklaracijų mainai: uosto bendruomenės sistema (PCS), muitinės sistemos, 2027 m. eFTI;
• krova terminale: terminalo valdymo sistema (TOS);
• svėrimas ir apskaita: svarstyklių sistemos ir ERP;
• pinigai: sutartys, tarifai ir sąskaitos.

Nė viena iš šių sistemų viena neapima visos grandinės. Šis gidas parodo, ką daro kiekviena, kokius duomenis laiko ir kurioje vietoje tarp jų atsiranda spraga.

Uosto valdymo sistema: tipai ir palyginimas

Žemiau esanti lentelė yra mūsų klasifikacija, sudaryta iš viešų šaltinių. Pavadinimai rinkoje vartojami nevienodai, ypač PMIS: šiame gide taip vadiname uosto valdytojo (direkcijos) sistemas.

Šaltiniai: PMIS duomenų laukai – data.gov.lt Klaipėdos uosto laivų registras; PCS – IPCSA ir KIPIS naudojimo sąlygos; TOS – Wikipedia ir Kaleris; VTS – IMO; svarstyklės – svarstykles.lt; ICS2 – Europos Komisija. ERP eilutė yra bendras apibūdinimas be atskiro šaltinio.

Terminalo valdymo sistema (TOS): ką daro

Terminalo valdymo sistema (TOS, angl. Terminal Operating System) siekia valdyti įvairių krovinių judėjimą ir saugojimą uoste ar jūrų terminale, padeda geriau naudoti turtą, darbo jėgą ir įrangą bei planuoti darbo apkrovą (Wikipedia). Gamintojai aprašo, kad mišrių krovinių TOS apima laivo, kiemo, vartų, sunkvežimių, geležinkelio ir baržų operacijas, fiksuoja apmokestinamas veiklas ir padeda išrašyti sąskaitas (Kaleris, gamintojo teiginys).

Svarbiausia vartotojui: TOS pati yra duomenų šaltinis. Ji žino tai, ką jai suveda ar nuskaito operatoriai, ir pagal tai skaičiuoja. Ar jos duomenys sutampa su vežėjo, uosto direkcijos ar muitinės duomenimis, paprastai nėra jos paskirtis (INF).

Uosto bendruomenės sistema (PCS) ir KIPIS

Tarptautinė uosto bendruomenės sistemų asociacija IPCSA PCS apibūdina kaip elektroninę platformą, jungiančią kelias organizacijų, sudarančių jūrų ar oro uosto bendruomenę, valdomas sistemas (IPCSA). Tipinės paslaugos: elektroniniai informacijos mainai, muitinės deklaracijos, krovinių būsenos sekimas, pavojingų krovinių apdorojimas ir statistika.

Klaipėdoje panašią paskirtį atlieka KIPIS (Krovinių ir prekių informacinė sistema), kurią valdo uosto direkcija. Pagal naudojimo sąlygas KIPIS skirta elektroniniams informacijos mainams tarp įmonių, gabenančių krovinius per uostą, ir jų veiklą kontroliuojančių institucijų. Digital Lithuania aprašo, kad per ją deklaracijų duomenys žiniatinklio sąsaja perduodami tiesiai į muitinės sistemą. Tai mūsų klasifikacija: KIPIS oficialiai gali būti vadinama kitaip, bet funkcija panaši į PCS.

Du sąlygų punktai svarbūs kontrolei: 20 punktas – naudotojas atsako už kitiems naudotojams pateiktų duomenų teisingumą; 24 punktas – uosto direkcija nepatikrina ir neatsako už vieno naudotojo kitiems pateiktų duomenų teisingumą. Sistema perduoda duomenis, bet jų su terminalo įrašais nesutikrina. Išsamiau: uosto bendruomenės sistema (PCS) ir KIPIS, taip pat Latvijos ir Lenkijos platformos.

Laivų eismo valdymo sistema (VTS)

Pagal IMO, laivų eismo tarnybos (VTS) yra pakrantės sistemos – nuo paprastų informacinių pranešimų laivams iki išplėstinio eismo valdymo uoste ar farvateryje. Pagal SOLAS V/12 taisyklę vyriausybės gali jas steigti, kai eismo apimtis ar rizikos lygis tai pateisina (IMO).

Klaipėdoje 2026 m. liepą atnaujinta laivų eismo radiolokacinė kontrolės sistema, modernizacija kainavo beveik 2,2 mln. eurų. Direkcija nurodo, kad atnaujinta sistema susieta su kitomis uoste veikiančiomis informacinėmis sistemomis ir sustiprinta kibernetiniam saugumui (Atvira Klaipėda). VTS yra jūrų saugumo ir eismo sistema, o ne krovos ar sąskaitų sistema.

Krovos terminalo programinė įranga: ERP, sąskaitos ir svarstyklės

Be TOS, terminale paprastai veikia ERP ar apskaitos sistema (sutartys, tarifai, sąskaitos) ir svarstyklių programinė įranga. Lietuvos svarstyklių tiekėjas aprašo, kad automatizuotos svarstyklės užregistruoja svorį, transporto numerį ir laiką ir, jei reikia, perduoda juos į ERP ar apskaitos sistemą (svarstykles.lt, gamintojo teiginys).

Taigi tas pats krovinys paliekamas keliose vietose: vežėjo važtaraštyje, svarstyklių bilietuose, TOS, ERP sąskaitoje, deklaracijoje. Kai šių įrašų verčių nesutikrina niekas, skirtumai paaiškėja tik per ginčą. Ką tiksliai lyginti: TOS ir ERP duomenų sutikrinimas.

Laivo atvykimo optimizavimas: JIT ir uosto atvykimo procesas

IMO aprašo, kad laivo atvykimas į uostą šiandien dažnai neoptimizuotas: laivai „skuba“, o atplaukę randa užimtą krantinę ir laukia inkaravietėje ar manevruoja mažu greičiu. Laiku atvykimu (JIT, Just in Time) vadinamas atvejis, kai laivas atplaukia sunaudojęs mažiausiai kuro, bet vis tiek laiku (IMO JIT portalas).

• Nauda pagal IMO: mažiau kuro ir teršalų, trumpesnis inkaravietės laikas, geresnė navigacijos sauga ir geresnis krantinių bei navigacijos paslaugų planavimas.
• Skaičius su išlyga: tyrimas, kurį užsakė Low Carbon GIA, konteinerių laivybai nustatė, kad JIT galėtų vidutiniškai sumažinti CO2 14,16 % per reisą; optimizuojant tik paskutines 24 valandas – vidutiniškai 5,90 % (IMO JIT portalas). Tai modeliuotas potencialas, ne pasiektas rezultatas.
• Kliūtys: sutartys (pavyzdžiui, reiso čarterio nuostata dėl skubaus plaukimo), uosto procedūros, duomenys ir standartai bei dalyvių bendradarbiavimas. IMO pabrėžia, kad JIT reikia glaudaus valdžios institucijų, krovos paslaugų ir laivo operatoriaus bendradarbiavimo ir duomenų mainų su kitais uosto paslaugų teikėjais.

Klaipėdos uostas viešai skelbia numatomą ir faktinį tarptautinių laivų atvykimo bei išvykimo laiką ir krantinės numerį kaip atvirus duomenis (data.gov.lt, licencija CC BY 4.0). Tokie duomenys leidžia terminalui palyginti uosto registruotą laiką su savo įrašais.

Uosto skaitmenizacija ir skaitmeniniai dvyniai

Skaitmeninis dvynys yra realaus objekto ar proceso skaitmeninis modelis, kuriam nuolat tiekiami duomenys. Klaipėdos uosto direkcija dalyvauja projekte DigiTechPort2030 (mažųjų ir vidutinių pietų Baltijos uostų dekarbonizacija): pilotas „Energy Twin“ papildo esamus skaitmeninius modelius bent vienu sluoksniu, kad pagerėtų aplinkosauginis ir uosto veiklos efektyvumas bei būtų modeliuojamas atsinaujinančios energijos integravimas (Klaipėda, Ystadas, Rostokas). Programinės įrangos kūrimo investicijos – 645 tūkst. eurų iš uosto direkcijos ir ES lėšų (Klaipėdos uosto direkcija).

Mūsų išvada (INF): modelis tiek patikimas, kiek patikimi į jį tiekiami duomenys. Jei laivo, vagono ar svorio įrašai skirtingose sistemose nesutampa, dvynys parodys vieną iš jų ir to nepastebės. Plačiau apie projektus ir terminus: uosto skaitmenizacija Lietuvoje ir Baltijos šalyse.

2027 m. taisyklės: eFTI, EMSWe ir ICS2

• eFTI (Reglamentas (ES) 2020/1056): nuo 2027 m. liepos 9 d. visų ES valstybių narių institucijos turi priimti elektroniniu būdu pateiktą informaciją iš sertifikuotų eFTI platformų. Komisija iki 2026 m. gruodžio planuoja priimti likusias įgyvendinimo specifikacijas (Europos Komisija). Klaipėdos uosto direkcija per projektą eFTI4EU kuria KIPIS papildomas funkcijas, kad ją būtų galima integruoti į bendrą Europos eFTI sistemą (Atvira Klaipėda).
• EMSWe (Reglamentas (ES) 2019/1239): taikomas nuo 2025 m. rugpjūčio 15 d.; suderina laivų ataskaitų teikimą uosto atvykimui, išvykimui ir buvimui, įtvirtina principą „duomenys teikiami vieną kartą“ ir pakeičia Direktyvą 2010/65/ES (Europos Komisija). Jis susijęs su laivo ataskaitomis, o ne su krovos operacijomis terminale.
• ICS2: nuo 2026 m. birželio 1 d. visiems į ES teritoriją bet kokiu transportu įvežamiems kroviniams turi būti pateikta galiojanti įvežimo deklaracija (ENS) (Europos Komisija).

Kas tai reiškia terminalui: duomenys turi būti struktūruoti, mašininiu būdu skaitomi ir sutapti su tuo, ką terminalas pats užfiksavo. Ar jūsų įmonei reikia eFTI platformos, priklauso nuo jūsų vaidmens grandinėje; tai reikėtų aptarti su teisės ar muitinės konsultantu.

Kur sistemos viena kitos netikrina: pinigų ir laiko nuostoliai

Kiekviena aukščiau aprašyta sistema veikia tiksliai tai, kam sukurta. Spragą sukuria tai, kad ta pati informacija įrašoma kelis kartus skirtingose vietose, o sutikrinimas niekieno užduotis nėra. Tai patvirtina ir viešos nuorodos:

• Latvijos uostų projekto aprašas teigia, kad krovinių duomenys ir dokumentai cirkuliuoja skirtingais formatais ir informacinėse sistemose, o dokumentų derinimas ir duomenų rinkimas reikalauja daug laiko ir išteklių (Rygos laisvasis uostas).
• IMO tarp JIT kliūčių išskiria duomenis ir standartus (IMO JIT portalas).
• KIPIS sąlygos aiškiai nurodo, kad uosto direkcija naudotojų pateiktų duomenų neverifikuoja (KIPIS sąlygos, 24 p.).

Konkretūs pavyzdžiai, kur skirtumas virsta pinigais ar laiku:

Geležinkelio sąskaitų patikra: LTG vagonų mokesčiai

LTG Cargo 2026 m. papildomų paslaugų kainyne vežėjo inventorinio ir rezervinio vagono naudojimas kainuoja 2,16 EUR už vagono valandą, o krovinių saugojimo organizavimas – 46,60 EUR už vagono parą; pastarasis skaičiuojamas, kai per 24 valandas nuo pranešimo apie atvykusį krovinį gavėjas jo neatsiima (LTG Cargo kainynas, sumos be PVM). Mokestis priklauso nuo laiko momentų. Vežėjas skaičiuoja pagal savo užfiksuotus laikus, terminalo geležinkelio skyrius fiksuoja savuosius. Jei jie nesutampa, skirtumą moka terminalas, nebent kas nors perskaičiuoja kiekvieną vagoną (INF). Kaip tai daroma, žr. geležinkelio sąskaitų patikra.

Uosto infrastruktūros mokestis

Nuo 2026 m. liepos 1 d. Klaipėdos uosto mokesčiai vadinami uosto infrastruktūros mokesčiu ir skaičiuojami pagal Susisiekimo ministro įsakymą Nr. 3-306 ir Lietuvos transporto saugos administracijos įsakymą Nr. 2BE-95; uosto direkcija nurodo, kad dydžiai nepasikeitė, pasikeitė tik pavadinimas ir teisinis pagrindas (Klaipėdos uosto direkcija). Dydžiai nustatyti LTSA įsakymo priede; mūsų tyrime jie pateikti kaip tarifai už laivo bendrosios talpos (GT) vienetą pagal laivo ir operacijos rūšį (INF, priedo lentelės šiame puslapyje neperrašome). Todėl neteisingai priskirta laivo rūšis ar talpa gali tapti sąskaitos klaida, o terminalo laivo vizito įrašus verta lyginti su uosto registru (INF).

Svorio neatitikimas: svarstyklės, važtaraštis, sąskaita

SMGS 43 straipsnis nustato, kokį krovinio svorio sumažėjimą vežėjas laiko natūraliu ir už kokį atsako: 2 % skystų arba žalių (drėgnų) krovinių, 1 % sausų krovinių, suverstų, suberiamų ar supilamų krovinių normos dar didinamos 0,3 % už kiekvieną perkrovimą, o kroviniams, kurių masė natūraliai nesumažėja, taikoma 0,2 % (SMGS tekstas). Norint atskirti normalų nuostolį nuo trūkumo, reikia lyginti važtaraščio, svarstyklių ir sandėlio apskaitos svorius, o jie laikomi trijose skirtingose sistemose.

Atsargų ir pajamų nutekėjimas bendrai

Didžiosios Britanijos uostų operatorius Peel Ports, investuodamas 4 mln. svarų į birių krovinių skaitmeninę programą su TBA, tikisi perpus sumažinti atsargų nuostolius ir iki 3 % sumažinti pajamų nutekėjimą (Port Strategy). Tai kompanijos lūkestis, o ne pasiektas rezultatas, ir jis rodo, kad bendrovės pajamų nutekėjimą laiko kiekybiškai vertinama problema.

Kaip veikia nepriklausoma kontrolės sluoksnis

Nepriklausomas kontrolės sluoksnis nevaldo uosto operacijų. Jis sutikrina kitų sistemų duomenis:

• Duomenys iš jūsų sistemų: failų importas (Excel, CSV, PDF, XML), pašto dėžutė, SFTP ir kiti keliai, išvardyti puslapyje Kaip jungiasi sistemos. Duomenys skaitomi, į jūsų sistemas nerašoma.
• Taisyklės: deterministinės, su galiojimo datomis, kiekviena nurodo savo šaltinį (tarifą, sutartį, reglamentą). Skaičius apskaičiuoja taisyklė, o ne dirbtinis intelektas.
• Kilmė: kiekvienas įrašas išsaugo šaltinio sistemą, failą, eilutę, turinio maišą, naudotoją ir laiką.
• Įrodymai: kiekvienas neatitikimas rodomas su abiejų pusių šaltinio eilutėmis.
• Veiksmas ir patikra: atvejis priskiriamas atsakingam asmeniui, uždaromas tik tada, kai vėlesnis patikros paleidimas tai patvirtina ir žmogus patvirtina rezultatą. Nieko neišsiunčiama už įmonės ribų be atsakingo asmens patvirtinimo.

Visas patikrų katalogas pateiktas puslapyje Ką tikrina Outturn, o veikiančią programą galite pamatyti produkto apžvalgoje (sintetiniai duomenys).

Outturn vieta: ką daro ir ko nedaro

Outturn nėra PMIS, PCS, TOS, VTS ar ERP, nėra sertifikuota eFTI platforma ir nė vienos jūsų sistemos nekeičia. Ji veikia virš esamų sistemų: palygina jų duomenis, randa finansinį ar operacinį neatitikimą, įrodo jį, sukuria veiksmą ir patikrina rezultatą.

Pradėti galima nuo vieno konkretaus klausimo – nemokamos 5 dienų geležinkelio sąskaitų patikros: atsiunčiate iki trijų mėnesių vežėjo ataskaitas ir savo vagonų įrašus, o per 5 darbo dienas el. paštu gaunate raštišką ataskaitą. Nuoroda į pilną sprendimo aprašymą.

Ką paklausti prieš pasirenkant ar jungiant uosto sistemas

Tai mūsų rekomendacijos, o ne šaltinių teiginiai:

• Ar sistema leidžia eksportuoti įvykių laikus (atvykimas, padavimas, atlaisvinimas, išvežimas) su laiko juosta, o ne tik dabartinį vaizdą?
• Kuris laikas yra „tiesos šaltinis“ kiekvienam mokesčiui, ir ar jis fiksuojamas toje pačioje sistemoje, kurioje skaičiuojama?
• Kas atsako už duomenų teisingumą, kai jie keliauja iš vienos sistemos į kitą (žr. KIPIS sąlygų 20 ir 24 punktus)?
• Ar tarifai ir tolerancijos laikomi su galiojimo data ir šaltiniu, ar įrašyti ranka?
• Ar yra nepriklausoma patikra, kuri nepriklauso nuo tos sistemos, kurią tikrina?